XXXVIII: Omnibus auf gekrümmter Trasse. Die amerikanische Eisenbahn

von Wolfram Nitsch
Geoindex: Medicine Bow
zu Kapitel XXVIII des Romans (französisch/deutsch)

Die von Phileas Fogg in San Francisco bestiegene Eisenbahn wirkt in Jules Vernes Beschreibung keineswegs wie ein längst alltäglich gewordenes Verkehrsmittel, sondern fast genauso außergewöhnlich wie der Elefant, der Segelschlitten und andere sonderbare Vehikel, die der exzentrische Engländer während seiner Weltumrundung benutzt (vgl. Terrasse 1974, 312-314). Das liegt weniger daran, dass er anders als der gewöhnliche Europäer die Vereinigten Staaten sozusagen durch die Hintertüre betritt und auf der Pacific Railroad von Westen nach Osten fährt. Die Exotik der amerikanischen Eisenbahn geht vielmehr auf deren ureigene, aus europäischer Perspektive durchaus auffällige Besonderheiten zurück (vgl. Schivelbusch 1984/1977, 84-105). Solche Besonderheiten zeigt sie sowohl als maschinelles Transportmittel wie auch als mobiles räumlich-soziales Milieu, also zugleich im Hinblick auf das Verhältnis ihrer Benutzer zur Natur und im Hinblick auf deren Verhältnis zueinander (vgl. Serres 1992, 205). In beiden Hinsichten lässt sie aber auch Grenzen und Gefahren erkennen, die sie zu einer Brückentechnologie für weiter ausgereifte, wenngleich noch fiktive Fahrzeuge stempeln.

Ein flexibles Vehikel

Die erst 1869, also drei Jahre vor dem Vorabdruck des Romans fertiggestellte Pacific Railroad unterscheidet sich schon durch ihre schiere Länge von der Eisenbahn in Europa (vgl. Compère 2006). Wie ein nicht weniger als 3786 Meilen messendes „fortlaufendes metallenes Band“ (ATW, Kap. 26, 205) durchzieht sie das ganze Land von Ozean zu Ozean, so dass der Weltreisende zwischen den Häfen von San Francisco und New York im Grunde nicht mehr das Verkehrsmittel wechseln muss. Damit leistet sie einen wichtigen Beitrag zu jenem weltumspannenden Schienennetz, von dem sich der Saint-Simonist Michel Chevalier schon 1832 eine „association universelle“ versprach (vgl. Mattelart 1994, 119-125). In seinem Eisenbahnroman Claudius Bombarnac wird Verne dieses reale Teilstück später um ein fiktives östliches Gegenstück, den sogenannten „Grand-Transasiatique“, so weit ergänzen, dass ein darauf reisender Amerikaner den Globus bereits mit einem gut verschnürten Baumwollballen vergleichen kann (vgl. Verne 1892, 19). Allerdings durchquert die Pazifiklinie die Vereinigten Staaten nicht nur, sondern belebt zugleich das Landesinnere wie eine „lange Verkehrsader“ (ATW, Kap. 26, 206). Im Unterschied zu den Trassen der Alten Welt verbindet sie weniger schon bestehende Städte als vielmehr solche, die von ihr erst geschaffen werden. Durch dieses zivilisatorische Wirken im großen Maßstab gewinnt sie geradezu mythische Statur: Die Signalpfeife einer amerikanischen Lokomotive lässt mehr Bauwerke erstehen als die Leier Amphions in Theben (vgl. ATW, Kap. 29).

Noch unmittelbarer als die ungeheure Reichweite der amerikanischen Eisenbahn fällt ihre ungewöhnliche Wendigkeit ins Auge. Da die Waggons auf beweglichen Drehgestellen (boggies) und nicht wie in Europa auf starren Achsen rollen, können sie auch scharfe Kurven nehmen, ohne dabei zu entgleisen. Dank dieser hohen „Mobilität“ des Zuges (ATW, Kap. 26, 207, Übersetzung modifiziert) kann der Schienenstrang den Launen der Landschaft, den Schlangenlinien der Berghänge oder der Flussläufe entgegenkommen. Was bereits auf der Great Peninsular Railway in Indien stellenweise zu sehen war, wird in den zerklüfteten Massiven der Rocky Mountains zur Regel. Die Pacific Railroad folgt natürlichen Krümmungen und kommt ganz ohne künstliche Geraden aus, „[s]ie passte sich den Bergflanken an, statt sich geradeaus den kürzesten Weg zu bahnen“ (ATW, Kap. 26, 210). Statt wie ihre europäischen Kollegen mit aller Gewalt Tunnel und Brücken zu bauen, sind die Eisenbahningenieure hier mit List vorgegangen und haben sich scheinbar der Natur unterworfen: sie „hatten […] die Natur nicht zerstört, sondern listige Umwege ersonnen, Hindernisse umrundet“ (ATW, Kap. 28, 223). Aus dieser im Grunde vormodernen technischen Praxis (vgl. Vernant 1985/1957, 311) ergibt sich die Paradoxie, dass in Amerika gerade die neuen Bahnstrecken der romantischen Vorliebe für krumme Wege entsprechen, der Sehnsucht nach dem „Malerische[n]  der Bogenlinie oder der gebrochenen Linie der ehemaligen großen Landstraße“ (Verne 1894), wie es der Held und Erzähler von Claudius Bombarnac formuliert. Während die Städte der Neuen Welt mit ihrem schachbrettartigen Grundriss der Geraden huldigen und dadurch — nach einem von Verne zitierten Wort aus Hugos Misérables — die „düstere[n] Tristesse der rechten Winkel“ verströmen (ATW, Kap. 27, 220), setzen die Verbindungen zwischen ihnen wieder die Kurve ins Recht, weil der neue Wagentyp über die nötige Wendigkeit verfügt. Dank ihrer fügen sich sogar der Dampf und die Geräusche der Lokomotive harmonisch in die durchfahrene Landschaft ein (vgl. Chesneaux 2001/1971, 63).

Der naturgemäßen Geschmeidigkeit der amerikanischen Eisenbahn entspricht schließlich ihre hochgradig variable Geschwindigkeit. Der Lokomotivführer Forster regelt das Fahrtempo auf der Pacific Railroad durchweg nach den Wechselfällen der Fahrt, was Passepartout partout nicht einleuchten will. Als eine riesige Büffelherde die Gleise blockiert, rast er nicht etwa in die Tierkolonne hinein, sondern bremst ab bis zum Stillstand, wohl wissend, dass der natürliche Lauf eines solchen „Strom[s] wandernder Fleischkolosse“ nicht mehr technisch manipuliert werden kann (ATW, Kap. 26, 211). Hätte er nach dem Willen Passepartouts das Tempo gehalten, wäre der Zug unweigerlich entgleist. Die verlorene Zeit holt er dadurch wieder herein, dass er nach dem Vorbeiziehen der Herde auf Volldampf beschleunigt. In umgekehrter Richtung handelt Forster als echter Yankee dem Rat des Franzosen zuwider, als es die baufällige Hängebrücke bei Medicine-Bow zu überqueren gilt. Während Passepartout eine zweistufige Überquerung im Schritttempo favorisiert – erst die Reisenden, dahinter der leere Zug –, wählt der mécanicien im Einvernehmen mit seinen Landsleuten eine typisch „amerikanische“ Lösung (vgl. Kap. 28). Er lässt den voll besetzten Zug eine Meile Anlauf nehmen und fährt mit hundert Meilen pro Stunde über die Brücke, die schon unter den Rädern einzustürzen beginnt. Damit setzt er sozusagen einen Kontrapunkt zur landestypischen Gleisbautechnik, bei der eine Lokomotive die für ihre Weiterfahrt nötigen Schienen selbst herbeitransportiert (vgl. Kap. 26). Stattdessen verwirklicht er die beim beratenden Palaver kolportierte Idee amerikanischer Ingenieure, Flüsse ganz ohne Brücken, allein mit steifen Zügen in voller Fahrt zu passieren. Mit Höchstgeschwindigkeit hebt der Schnellzug so weit ab, dass er die Schienen über dem Abgrund kaum noch belastet und fast schwebend das andere Ufer erreicht: „Die Schnelligkeit siegte über die Schwerkraft“ (ATW, Kap. 28, 231). Passepartouts Einwand, die amerikanische sei die weniger natürliche Lösung, wird somit zu seinem eigenen und Foggs Vorteil ignoriert. In puncto Naturnähe bedarf man auf der Pazifiklinie keiner Belehrung. Man drosselt oder steigert das Tempo gemäß den Veränderungen im Gelände, so wie man die Trasse seinen Krümmungen entsprechend verlegt; man weicht vom rigiden Fahrplan des britischen Bradshaw ab, damit man ihn umso besser erfüllen kann.

Ein offenes Milieu

Die eigentliche Besonderheit der amerikanischen Eisenbahn liegt bei Verne jedoch weniger in ihrer eigenen Mobilität als vielmehr in der Beweglichkeit, die sie ihren Benutzern gewährt. In verschiedener Hinsicht kommt sie dem Bedürfnis der Amerikaner nach Fortbewegung entgegen, einem laut Chevalier gleichsam eingefleischten Bewegungsdrang (besoin de locomotion), das die Reisenden selbst wie lebende Lokomotiven erscheinen lässt (Chevalier 1836, 121-122). Schon beim Einsteigen geht es lockerer zu als in Europa, da an den Bahnhöfen der Pazifiklinie „weder Türen noch Sperren“ (ATW, Kap. 27, 222) den Zugang zum Zug erschweren. In dem kurz vor In 80 Tagen um die Welt erschienenen Roman Eine schwimmende Stadt (Une ville flottante) heißt es einmal, in der Neuen Welt könne man einen wartenden Zug jederzeit betreten, denn er stehe ganz einfach mitten auf der Straße bereit „wie ein Omnibus auf einem Platz“ (Verne 1978/1871, 452). Dies gilt auch für den Bahnhof von Saints in Utah, wo Passepartout einen ehemüden Mormonen auf den schon fahrenden Zug aufspringen sieht. Die Offenheit der Bahnanlagen macht es möglich, dass man mit akrobatischem Geschick sogar während der Fahrt zusteigen kann – wie die Indianer, die sich wenig später vom galoppierenden Pferd aus auf die Trittbretter von Foggs Expresszug schwingen.

Das Fehlen jeglicher Sperre am Bahnhof hat im Innern des Zuges eine aus europäischer Sicht bemerkenswerte Entsprechung. Denn auf der amerikanischen Eisenbahn verkehren ausschließlich Großraum- oder Durchgangswagen ohne Abteile. Damit entfällt die in ganz Europa übliche Trennung zwischen Plätzen erster, zweiter und dritter Klasse, so wie auch schon eine darauf bezogene Trennung der Wartesäle und Bahnsteigzonen entfällt (vgl. Freeman 1999, 109-119; Schenk 2006). Stattdessen wird das ungegliederte box car, das es von England bis Russland nur als populäre Alternative zu den exklusiveren Abteilwägen gibt, zum maßgeblichen Wagentyp erhoben. Auch hierin ähnelt der Zug der Pazifiklinie einem „Omnibus“ (ATW, Kap. 26, 207), seit seiner Einführung im Jahre 1828 das Modell eines klassenlosen öffentlichen Personenverkehrs (transport en commun) (vgl. Belenky 2007). Doch lässt der längere Eisenbahnwaggon dem Fahrgast größere Bewegungsfreiheit, die mancher europäische oder lateinamerikanische Reisende des 19. Jahrhunderts als sinnfälligen Ausdruck einer zuhause noch nicht erreichten politischen Freiheit interpretiert (vgl. Sarmiento 1996/1847, 319). Verne hingegen beschäftigt eher die Frage, welche Rückzugsmöglichkeiten dieses ungewohnt offene Milieu seinem Protagonisten noch bietet. Zumindest vorübergehend, so wird unterstrichen, kann Fogg wieder die vertraute Abgeschlossenheit eines Abteils genießen. Da er in einem sleeping-car reist, verwandelt man seine Sitzbank abends in eine Schlafkabine, die an eine komfortable Schiffskabine erinnert. Und am vierten Tag der Bahnfahrt gelingt es seinem Beschatter Fix sogar, ihn in einem imaginären „Abteil“ (ATW, Kap. 28, 225, Übersetzung modifiziert) zu fixieren, indem er ihn zu einer stundenlangen Whistpartie an seinem Sitzplatz auffordert. Mit dieser Vorsichtsmaßnahme will er Foggs Begegnung mit dem im gleichen Zug reisenden Amerikaner Proctor verhindern, der den Engländer auf einer Wahlkampfveranstaltung kurz vor der Abfahrt aus San Francisco gröblich beleidigt hat. Da ihn aber keine reale Abteilwand abschirmt, kommt es schließlich doch zu der befürchteten Konfrontation des Protagonisten mit dem plötzlich hinzutretenden Provokateur. Auch für das nun unvermeidliche Duell bietet der landestypische Großraumwagen ausreichend Platz. Man verabredet sich im letzten Waggon des Zuges, dessen Mittelgang lang genug für einen Schusswechsel aus angemessener Entfernung scheint. Fogg und Proctor können ihren Ehrenhandel unterwegs austragen, ohne dass sie sich wie in Vernes Spätwerk Das Testament eines Exzentrikers (Le testament d’un excentrique) von den Plattformen zweier aneinander vorbeifahrender Züge beschießen müssten (vgl. Verne 2005/1899, 413-415). Selbst das heftige Gefecht gegen die Sioux, deren Überfall das Duell vorzeitig beendet und gewissermaßen ersetzt, findet zunächst in der mobilen Arena des in voller Fahrt dahinrasenden Zuges statt – bis Passepartout in der Nähe von Fort Kearney die rettende Entkoppelung von Waggons und Lokomotive gelingt.

Dass Fogg und Proctor trotz weitgehender Abschirmung aufeinandertreffen, liegt in erster Linie an der durchgängigen Verbindung aller Waggons. Die Bewegungsfreiheit im Großraumwagen wird noch dadurch gesteigert, dass man auch während der Fahrt über offen liegende Stege (passerelles) in die Nachbarwagen gelangt. Während Bahnreisende in Europa ihren Wagen und sogar ihr Abteil nur im Bahnhof verlassen können, können sie in Amerika den ganzen Zug beständig durchqueren. Ihre permanente Zirkulation „von einem Ende zum anderen“ (ATW, Kap. 26, 207) bedingt eine funktionale Differenzierung der Waggons, die hier an die Stelle der Klasseneinteilung tritt: Man hat die Wahl zwischen Salonwagen, Speisewagen und anderen mehr, so wie man in einer Stadt die Wahl zwischen verschiedenen Lokalen hat. Daher wird in Claudius Bombarnac der Mittelgang im „Grand-Transasiatique“, dem russischen Gegenstück zum Transamerika-Express, mit der Hauptstraße in einem Marktflecken auf Rädern verglichen: „Mit einiger Einbildung könnte man sich in eine Art rollender Ortschaft versetzt glauben, deren Hauptstraße ich zu durchwandern im Begriffe wäre.“ (Verne 1894). Eine zufällige Begegnung auf der Pacific Railroad ist also nicht weniger wahrscheinlich als auf jenem Platz in San Francisco, wo der vornehme Brite und der grobe Yankee zuerst aneinandergerieten. Die Mobilität der Reisenden im Zug wird noch befördert durch den Binnenverkehr mitfahrender Händler und Werber. Während ambulante Verkäufer Lesestoff und Genussmittel anbieten, lädt der Mormonenprediger Hitch zu einem Vortrag über seine Glaubensgemeinschaft, für den er einen leeren Waggon in einen Vortragswagen, sozusagen eine Vorform des noch nicht erfundenen „Theaterwaggon“ (ATW, Kap. 26, 207), verwandelt. Auch wenn er letztlich keine neuen Anhänger zu gewinnen vermag, zeigt der zunächst gewaltige Andrang doch deutlich, wie rasch sich eine Neuigkeit sowie die öffentliche Erregung in Durchgangswagen ausbreiten kann. Auch und gerade die Eisenbahn bietet Raum für jene „allgemeine Aufregung“ (ATW, Kap. 25, 201), die Fogg schon auf dem meeting in San Francisco zu spüren bekam. Insofern spezifiziert Vernes Roman Tocquevilles Diagnose, dass im amerikanischen Wahlkampf alle in fieberhafte Erregung verfallen (vgl. Tocqueville 1986/1835, 213; Serres 2003, 167). Das offene Milieu des Zuges begünstigt ein solches Rumoren und Brodeln, das sich hier schließlich fast in einem Showdown entlädt. Bietet der europäische Abteilwagen Anlass zu angstvollen Mordphantasien (vgl. Schivelbusch 1984/1977, 73-79), so fördert der amerikanische Durchgangswagen das Phantasma einer gefährlichen Masse. Erst durch den Sioux-Überfall wird die Verbindung zwischen den Waggons unterbrochen. Um zur Kuppelung zwischen Gepäckwagen und Tender vorzudringen, muss sich Passepartout wie in einem englischen oder französischen Zug nach draußen begeben und auf der Unterseite durch den Konvoi bewegen. Dabei zeigt sich noch einmal in absentia, in welchem Maße das Prinzip der kommunizierenden Durchgangswägen der amerikanischen Eisenbahn innere Mobilität verleiht.

Eine moderne Brückentechnologie

Wie die lange Aufzählung der von Fogg verwendeten Verkehrsmittel am Romanende anzeigt, muss er auf der Bahnreise durch Amerika genauso wie zuvor schon in Indien vorzeitig auf andere Vehikel umsteigen, um keine kostbare Zeit zu verlieren. Auch wenn der Zug von San Francisco nach Fort Kearney kaum weniger extraordinär wirkt als der Segelschlitten, der ihn von dort nach Omaha bringt, markiert die Fahrtunterbrechung doch seine Grenzen (vgl. Clamen 2005, 37). Im Ensemble der benutzten Fahrzeuge betrachtet, erscheint sogar die hochentwickelte amerikanische Eisenbahn als moderne Brückentechnologie, als Übergangslösung auf dem Weg zu perfekteren Techniken der Fortbewegung zu Lande. Eine solche noch erkennbar vom neuesten Schienenverkehr geprägte, doch bereits weiter ausgereifte Technik schildert Vernes sieben Jahre später vorgelegter Roman La maison à vapeur (vgl. Montaclair 1997, 92-94). Dort kontert ein Eisenbahningenieur die eingangs geäußerte Kritik an der monotonen und unbehaglichen Reise auf der indischen Great Peninsular Railway, indem er einen Dampfelefanten mit zwei Wohnwagenanhängern konstruiert (vgl. Verne 1979, 17-31, 61-72). Dieser „Géant d’Acier“ ist britischen wie amerikanischen Zügen in zweifacher Hinsicht überlegen.

Auf der einen Seite bewegt er sich noch viel wendiger durch die Landschaft, ohne den Komfort von Salon-, Schlaf- und Speisewagen vermissen zu lassen. Denn die beiden wohnlich eingerichteten Anhänger werden von einer als Elefant verkleideten Straßenlokomotive gezogen. Diese „Straßenlokomotive“ (locomotive routière, Verne 1979, 62) benötigt weder Schienen noch Brücken, da sie dank gekerbter Räder jede Straße befahren und dank eines schwimmfähigen Unterbaus sogar Flüsse durchqueren kann. Insofern entspricht sie weitgehend jenem Allzweckfahrzeug namens „Universal-Yacht“, das in einer 1879 erschienenen deutschen Parodie von In 80 Tagen an die Stelle von Foggs Transportmittel-Sammelsurium tritt (vgl. Dehs 2005, 258). Gleichzeitig ähnelt sie den gegen Ende des Jahrhunderts aufkommenden Kraftfahrzeugen für den Straßenverkehr, Bollées Dampfwagen oder Benz’ und Daimlers Automobil (vgl. Noiray 1982, 81–87). Obwohl sie noch nicht ganz so schnell fährt wie eine Dampflokomotive, weist die locomotive routière doch bereits dem modernen Individualverkehr den Weg, der dem Reisenden fast wieder die Beweglichkeit eines Reiters verleiht.

Auf der anderen Seite bietet der „Géant d’Acier“ wieder ein geschlossenes Milieu, wie es schon die Kutsche und der ihr nachempfundene Abteilwagen gewährten, allerdings nur um den Preis einer schwer erträglichen Enge. Die vom Dampfelefanten gezogenen Anhänger hingegen sind regelrechte rollende Bungalows (bungalows roulants, Verne 1979, 62), Wohn- oder Zirkuswägen im kolonialen Villenformat. Der an die Straßenlokomotive gekoppelte Herrschaftswagen verfügt über Schlafräume, Esszimmer und Salon, der hinten angehängte Mannschaftswagen beherbergt zahlreiches Personal. So erfüllt sich der Traum vom Haus auf Rädern, den die unruhige Fahrt auf der indischen Eisenbahn hervorrief:

In seinem Hause zu reisen, das nach Wunsch da oder dorthin rollt, das wäre ja die höchste Potenz des Fortschritts im Reisen! […] Anzuhalten, wenn man will, abzufahren, wenn es beliebt, zu Fuß neben her zu gehen, wenn man spazieren will, im Galopp zu fahren, wenn es darauf ankommt, nicht nur ein Schlafzimmer mitzunehmen, sondern auch den Salon, das Speise- und Rauchzimmer und vor Allem Küche und Koch dazu, das wäre ein Fortschritt […]. (Verne 1882)

Eine derartige Synthese aus schnellem, wendigem Kraftfahrzeug und aufwendig ausgestattetem Privatquartier kann Fogg allenfalls auf seiner kurzen Schlussetappe erahnen, als er im Sonderzug von Liverpool nach London reist. Sie ist das Privileg anderer Helden Vernes, die vollkommen abgekapselt die Welt umreisen, allen voran Kapitän Nemo in seiner Nautilus (vgl. Barthes 1982). In 80 Tagen hat allein der Leser die Chance, unbehelligt vom unruhigen Milieu des Durchgangswagens den fahrenden Zug als Imaginations- und Spekulationsmaschine zu nutzen (vgl. de Certeau 1990, 165-169).