III: Der “Bradshaw” – Ein Kursbuch als Vademecum des Weltverkehrs

von Markus Krajewski
Geoindex: London, Charing-Cross
zu Kapitel IV des Romans (französisch/deutsch)

The vocabulary of Bradshaw is nervous and terse, but limited. The selection of words would hardly lend itself  to the sending of a general message. (Sherlock Holmes, Valley of Fear).

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts schaltet sich der Verkehr zu einem Netzwerk zusammen, das einerseits beständig expandiert, um seine Funktionalität in immer feinerer Verästelung, in letztlich weltweiter Reichweite zu etablieren. Andererseits ebnet dieses Netzwerk namens Weltverkehr den prinzipiellen Unterschied der Fortbewegung über Land oder Meer systematisch ein. Der springende Punkt, die eigentliche Innovation des Weltverkehrs, der an den Knotenpunkten seines Netzwerks in jedem Moment mannigfache Übertragungen bereitstellt, liegt im Moment des Übergangs selbst, im nahezu unmerklichen Wechsel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln oder Medien. Der Aufmerksamkeit der Reisenden scheint dabei gleichsam das Springen des Punktes zu entgehen. Entscheidend bleibt dabei, dass der Weltverkehr als System an jedem Knotenpunkt, an jeder seiner Schaltstellen eine Vielzahl von „möglichen Verkehrsverbindungen“ (Voigt 1965, 1067) anbietet. Jeder Bahnhof oder Hafen birgt durch die Kreuzung verschiedener Kurse ein großes Verbindungspotential, eine hohe Konnektivität, die sich dem Reisenden als nahezu uneingeschränkte Anschlussfähigkeit des Verkehrssystem selbst erweist. Es scheint kaum erheblich, wann ein Zug den Hafen erreicht, schon (oder noch) wartet ein Schiff, um die Reisenden, Post und Fracht aufzunehmen. Und sollte jenes Schiff einmal ausgelaufen sein, steht oftmals schon ein anderes bereit, um den Weitertransport zu übernehmen. Mit anderen Worten, der Ablauf einer Reise kann unter Weltverkehrsbedingungen auf eine bis dato ungekannte Kontingenz der Kurse setzen, die letztlich alles mit allem in Verbindung zu bringen verspricht.

Niemand der Zeitgenossen des ausgehenden 19. Jahrhunderts hat diese These besser unter Beweis gestellt als Phileas Fogg, der vielleicht berühmteste Anschlussreisende der Literatur. Denn der stoische Held beginnt seine Weltreise schließlich nicht nur mit denkbar wenig Gepäck – zwei wollenen Hemden, drei Paar Strümpfen, einem Regenschirm, seinem Diener Passepartout sowie einer Reisetasche mit 20.000 Pfund in englischen Banknoten. Fogg reist vor allem mit dem sicheren Wissen, dass sich die Verbindungen der einzelnen Etappen zu Wasser, zu Land und auf der Schiene wie von selbst ergeben werden. Die Verheißungen des um 1870 keineswegs schon voll entfalteten Weltverkehrssystems versetzen ihn in die Lage, einzig mit der Information, dass der Zug von London nach Dover um 8.45 pm in Charing Cross die Stadt verlässt (vgl. ATW, Kap. 3, 25), seine Wettfahrt gegen die Zeit anzutreten. „Alle weiteren Anschlüsse entnehmen Sie bitte Ihrem Faltblatt Ihr Reiseplan“, das im Fall von Phileas Fogg unter dem Titel Bradshaw’s Continental Railway Guide in seinen Händen liegt. Anhand dieses Kursbuchs mit nichts weniger als globaler Reichweite kann Fogg seinen weiteren Reiseverlauf berechnen, aus dem jeweils verwendeten Verkehrsmittel den Anschluss zum kommenden voraussehen, und zwar unter Berücksichtigung aller akuten Verzögerungen oder Störungen. „Mr. Fogg stand schon bereit. Er hatte sich Bradshaw’s continental railway steam transit and general guide unter den Arm geklemmt, dem er unterwegs alle nötigen Informationen entnehmen würde.“ (ATW, Kap. 4, 28)

Anhand eben dieses Kursbuchs hat desgleichen Jules Verne die Reiseroute seines Romanhelden konzipiert, nachdem ihm eine knappe anonyme Notiz im Magasin Pittoresque vom April 1870 die Inspiration zu dieser Geschichte eingab (Anonym 1870, 108).

Und nur folgerichtig organisiert Verne die erfolgreichste seiner Erzählungen ihrerseits mit aller narratologischen Kontingenz als Etappenreise, indem sie 1872 Abschnitt für Abschnitt als Fortsetzungsroman in der Tageszeitung Le Temps erscheint. Diese sukzessive, spannungs- und auflagensteigernde Publikationsform soll sogar zu einer bemerkenswerten Rückkoppelung von Erzählung und ‚realem‘ Verkehrsgeschehen geführt haben: Als sich Foggs finale Etappe von New York nach Liverpool abzeichnet, erhält Verne zahlreiche Angebote amerikanischer, englischer und französischer Reedereien, die sich darum bemühen, Fogg die Überfahrt auf ihrer Dampfschifflinie absolvieren zu lassen, um so zu einer ebenso werbewirksamen wie prestigeträchtigen Erwähnung im Roman zu gelangen (Wolfzettel 1988, 7, 54ff.)

Das Gefüge aus Eisenbahn, Telegraph und Dampfschifffahrt erweist sich als die eigentliche Hauptfigur(ation) einer Reise um die Erde in 80 Tagen; es dient gleichsam als der eigentliche Protagonist der Erzählung. Fogg, ganz Gentleman und nüchtern kalkulierender Realist, stellt mit seiner Wett- und Weltreise nichts als die Leistungsfähigkeit des Weltverkehrs und mithin des British Empire unter Beweis, das er abgesehen von den Etappen in Mitteleuropa und Japan eigentlich gar nicht verlässt, sofern man die Vereinigten Staaten noch als den verlängerten Arm Englands oder als sich unabhängig gebärdende (Ex-)Kolonie des englischen Mutterlands begreift.

Unter einem Kursbuch versteht man „nach allgemeinem Sprachgebrauch eine Zusammenstellung von Fahrplänen verschiedener Linien in einem Band“ (Leclerc 1985, 20). Seine Geschichte bettet sich ein in die Entstehung von Fahrplänen und entwickelt sich mit dem Aufkommen der ersten, systematisch angeschlagenen Abfahrtszeiten von Postkutschen ab der Mitte des 16. Jahrhunderts.

Das Kursbuch stellt einzelne Fahrpläne zu einem Kompendium zusammen, das zunächst ausgehend von einigen Hauptrouten die möglichen Anschlüsse, die korrespondierenden Verbindungen an den Zielorten der Hauptstrecken auflistet. Im Laufe des 19. Jahrhunderts beginnt das Kursbuch, ein ganzes Medienensemble zu versammeln. Denn neben die Post- und Eisenbahnkurse treten ebenso ausgewählte (Post-)Dampfschifflinen oder Telegraphenverbindungen.

Insofern das Kursbuch den Eindruck eines territorial geschlossenen Reisegebiets suggeriert – sei es für das Deutsche Reich, sei es für das British Empire, so muss man fragen, ab wann und an welcher Stelle die Kursbücher zum ersten Mal Kurse um den Globus zu legen beginnen. Wo also vollzieht sich innerhalb dieser Fahrplangeschichte die Ausweitung der Reichweite auf nichts weniger als die ganze Welt? Lange suchen muss man nicht innerhalb einer Epoche, von der es heißt, dass Britannien die Wellen (und damit die Welt) regiert. Im gleichen Jahr wie Hendschel veröffentlicht sein britischer Pendant namens George Bradshaw (1801–1853) die erste Ausgabe seines – insbesondere Phileas Fogg hinlänglich – bekannten Continental Railway Guide. Fortlaufend erweitert und aktualisiert erscheint dieses Handbuch ab 1847 und enthält zunächst die Fahrpläne der kontinentaleuropäischen Eisenbahnen, die sich schon im Titel ihrer Genauigkeit rühmen. Apropos Genauigkeit: Der vollständige Titel dieses zuverlässigen Kursbuchs lautet George Bradshaw’s monthly railway and steam navigation guide for Great Britain, Ireland, the continent, and foreign ports: containing a correct account of the hours of departure of the railway trains, Her Majesty’s mails, and British and foreign steam vessels, with a list of places, &c. to which travellers and voyagers resort, illustrated with a map of Great Britain, showing the projected and working lines of railway. Das Buch verspricht dementsprechend einen umfassenden Service, etwa indem es für den unwahrscheinlichen Fall nicht eintreffender Züge vorsorglich entsprechende Zufluchtstätten (resorts) auflistet. Ab 1854 erscheint das Handbuch zudem versehen mit dem Zusatz »through route and overland guide to India« und führt auch die Kurse der transkontinentalen Verbindungen auf. Der Continental Railway Guide dient damit gewissermaßen als eine (parallel zum kolonialen Zugewinn) konsequent expansive, internationale Erweiterung von Bradshaw’s Monthly General Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland, der seit Dezember 1841 die Abfahrtszeiten der britischen (und irischen) Verkehrsmittel verzeichnet. Die Welt zerfällt demnach in zwei Ausgaben, die eine für die britischen Inseln, die andere für den Rest.

George Bradshaw, ein Quäker aus Pendleton, Lancashire (1801–1853), lernst zunächst das Druckhandwerk bevor er in Manchester zum Kupfer- und Kartenstecher ausgebildet wird, wo er 1830 eine Karte von englischen Kanälen publiziert. Bereits 1839, im Jahr seiner Heirat und kurz nach Einführung der Eisenbahn, bringt Bradshaw für kleines Geld eine Karte und den Fahrplan der britischen Eisenbahn heraus (Barber 1998). Daraus entwickelt sich in den 40er Jahren Bradshaw’s Railway Companion, der monatliche Updates durch einzuschiebende Blätter erfährt, bevor das Buch – bereits ab 1841 im berühmten gelben Einband – jeden Monat komplett neu erscheint. Ab 1847 wird zudem die Ausgabe des Bradshaw für Kontinentaleuropa publiziert, dessen Version von 1871 wiederum als Vorlage für Verne dient und heute in Kontinentaleuropa sehr schwierig aufzutreiben ist.

Bereits 1853 stirbt George Bradshaw, der als guter Viktorianer auch philantropische Projekte verfolgt, in Oslo an der Cholera, wo er seinen Freund Bennet, den Gründer der ersten Reiseagentur Bennet’s Travel besucht. Sein Vermächtnis, das berühmte Reisehandbuch erscheint noch bis 1961, bevor es infolge von Missmanagement und veränderter Verkehrsbedingungen (vor allem durch das Flugzeug) sein Erscheinen einstellt. Nur in Indien soll es bis heute noch unter diesem Label eine Serie von Fahrplänen geben. Das Magazin Punch bilanziert die Wirkung von George Bradshaw rund 10 Jahre nach seinem Tod: „Seldom has the gigantic intellect of man been employed upon a work of greater utility.“ Und wiederum ein paar Jahre später, 1876, feiert ein Musical Hit von Fred Albert und Henry S. Leigh mit dem Titel Bradshaw’s Guide große Erfolge. Die Serie der monatlichen Neuauflagen spiegelt selbstredend auch den steten Informationszuwachs wider: während die erste Ausgabe von 1841 noch 32 Seiten umfasst, schwillt das Handbuch bis auf 946 Seiten in seiner Auflage von 1898 an. Die rot eingebundene Ausgabe des Bradshaw Continental Railway Guide umfasst dagegen schnell mehr als 1000 Seiten. Diese Serie wird, im Gegensatz zum britischen Fahrplan, bereits 1914 wesentlich reduziert und 1939 dann gänzlich eingestellt. Wie prägend der Bradshaw auf das viktorianische Reiseverständnis einzuwirken vermag, kann kaum überschätzt werden. Es beginnt damit, dass dieses Buch in seiner transkontinentalen Variante die Hauptreiserichtung vorgibt, um das Interesse seiner Leser konsequent auf Englands wichtigste Kolonie, nach Indien, auszurichten. Die Logik der Routenbeschreibung folgt daher vornehmlich einer Zielrichtung, nämlich „mostly in one direction, Eastward.“ (Bradshaw 1878/1879, xxxi) Als Adressaten für diese Route erkennt man neben den – durch Fogg idealtypisch verkörperten – Gentlemen der Ersten Klasse vor allem die zukünftigen Beamten des Empire, so dass bereits die Einleitung des Reisehandbuchs mit ausführlichen Anweisungen aufwartet, was beim Eintritt in den Staatsdienst der britischen Kolonie zu beachten sei. Das Kursbuch funktioniert als Werbeschrift, um sich durch die Verlockungen einer Reise gleich auch dem Kolonialdienst zu verpflichten. Aber auch an Emigranten richtet man sich mit nützlichen Hinweisen, beispielsweise mit der Empfehlung, stets einen Reisepass mit sich zu führen, was generell Ärger oder Verzögerungen ersparen helfe. Zudem empfiehlt man, nicht etwa – wie Fogg – Banknoten mit sich zu führen, sondern allein „sovereigns“, das heißt die 20 Shilling-Münze aus Gold, die überall akzeptiert werde. Und nicht zuletzt spart man nicht mit Details, welche Kleidung einer solchen Reise angemessen sei (Bradshaw 1878/1879, xxxi, xxxiii und xxxv.). Büchern wie dem Bradshaw mag es zu verdanken sein, dass der typische britische Kolonialreisende allerorten in seiner uniformen Erscheinungsweise anzutreffen ist, mit Tropenhelm und patentierten Gummistiefeln der Marke Wellington, einen hellen Anzug tragend: „The most comfortable dress that can be worn on this route is a light grey suit, consisting of shooting coat, vest, and trowsers to match, made loose, and of thin cassimere cloth“ (Bradshaw 1878/1879, xxxiv). Außerdem einzupacken seien Riechsalz, Handschuhe aus Hundeleder und „a cup (for brandy)“. In diesem Dress haben ganze Generationen von englischen Indienfahrern den Subkontinent bereist – für autochthone Blicke leicht erkennbar. Derart gerüstet genügt es, sich auch im weiteren Verlauf der Fahrt allein auf den Bradshaw zu verlassen, der nicht nur für korrekte Abfahrts- und Ankunftszeiten Sorge trägt, sondern auch für die Übergänge dazwischen. Während der Überfahrt, von Dover nach Calais etwa, wird der Leser angewiesen, die Uhren um neun Minuten vorzustellen, um sich so in die Ortszeit von Paris zu begeben (Bradshaw 1878/1879, 14). Kanaldurchläufe – auch wenn sie noch so kurz sind – sind immer auch Passagen durch die Zeit.

Vieles mehr wäre noch zum Lob des Bradshaw als einem Handbuch anzuführen, das die Kontingenz des Reisens innerhalb eines Empires und seiner Anschlussstellen in detailliert geregelte Abläufe zu übersetzen hilft. An dieser Stelle sei jedoch nur ein Befund besonders hervorgehoben: Kursbücher wie der Bradshaw funktionieren jenseits ihrer vordergründigen Zusammenstellung von gezielten Reiserouten oder Weltreisebeschreibungen auch und vor allem, teils als zivile, teils als amtliche Hegemonialverfahren, um ein Territorium abzustecken, um die Reichweite verschiedener Dienste und damit Machtdispositionen anzuzeigen. Die ununterbrochenen Kurse, die von einem Knotenpunkt wie London ausgehen, markieren die Traversen größter Wichtigkeit, indem sie die Basis eines Imperiums zu ihren Kolonien in Verbindung bringen. Sie etablieren sowohl auf strategisch günstigste als auch transporttechnisch effiziente Weise die Kanäle der Macht; Kanäle wie etwa in Suez, vor allem aber Kommunikationskanäle (bei diesem Beitrag handelt es sich um eine überarbeitete Fassung von Ausführungen aus Krajewski 2006).