XXVI: Das Britische Empire

von Ulrike Lindner
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[zu Kapitel XXIV des Romans (französisch/deutsch)]

Die Reise des Phileas Fogg ist auch eine Geschichte des Britischen Empires während der letzten Dekaden des 19. Jahrhunderts. Ohne die weltweite ökonomische und strategische Dominanz sowie die Infrastruktur des Empires wären große Teile der Reise so nicht möglich gewesen. Großbritannien verfügte damals über das größte und mächtigste Kolonialimperium der Welt, das seit den 1830er Jahren ausgebaut worden war. Die britische Navy, die dieses Imperium absicherte, war allen anderen Flotten noch weit überlegen (Darwin 2009, 73). Erst um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde das Britische Empire von anderen Mächten militärisch, wirtschaftlich und strategisch stärker in Frage gestellt. Phileas Fogg verkörpert mit seiner unaufgeregten Haltung diese selbstverständliche Überlegenheit in besonderer Weise. Das übermächtige Britische Empire wurde in der französischen Heimat Jules Vernes nach der Niederlage gegen Deutschland im Jahr 1870/71 mit Neid und Bewunderung betrachtet. Verne selbst war bei einem Besuch Londons im Jahr 1872, während er gerade seinen Roman niederschrieb, von der Kapitale des Britischen Empires begeistert. Insofern erscheint es folgerichtig, dass er die ‚moderne‘ Reise Foggs im britischen Kontext spielen lässt.

Das Empire vernetzte sich durch die technische und wirtschaftliche Globalisierung, die damals rasch voranschritt (Osterhammel, Peterssen 2003, 26), immer mehr. Telegraphenleitungen) begannen die einzelnen Kolonien zu verbinden. Dampfschiffe waren mittlerweile – nach anfänglichen Experimenten mit dampfbetriebenen Holzschiffen und vom Salz verkrusteten Dampfkesseln – zu verlässlichen Transportmitteln geworden, die die einzelnen Kolonien des Empires schnell verbanden. Sie benötigten wiederum eine ausgeklügelte Infrastruktur mit Kohledepots, um ihre Reisen rasch fortsetzen zu können. Auch Jules Verne beschreibt, wie die Dampfer stets Kohle aufnehmen müssen und die Gesellschaften dafür teure Depots entlang ihrer Reiserouten unterhalten (ATW, Kap. 9, 56; Kap. 17, 125).

Schon die Stadt Aden, die Fogg zu Beginn seiner Reise nach der Durchfahrt durch den Suezkanal ansteuert, war ein Teil des Britischen Empires: Die britische Armee hatte sie bereits 1839 von den Portugiesen erobert, um sie als Hafenstützpunkt für die Passagen nach Indien zu nützen, bei denen damals noch Afrika umrundet werden musste. Durch den 1869 vollendeten Bau des Suezkanals, der erst Foggs schnelle Reise ermöglichte, verstärkte sich die Bedeutung der Hafens noch, der offiziell der Kolonialregierung in Indien unterstand. Mit ihren Kohlelagern, unter anderem auch am Steamer Point, an dem Foggs Dampfer Halt macht, den wehrhaften Befestigungsanlagen der Briten, der höchst internationalen Bevölkerung und der Bedeutung als Handelsumschlagplatz stellte die Hafenstadt eine typische britische strategische Besitzung dar (ATW, Kap. 9, 56/58).

Die Reisezeiten zwischen den Kolonien und London hatten sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dramatisch verkürzt, so brauchten die Schiffe von England nach Kapstadt in den 1850er Jahren noch 42 Tage, in den 1880er Jahren lediglich 20 Tage (Kubicek 1999, 254). Die rasche Passage nach Indien über Suez und Aden, die Phileas Fogg am Anfang seiner Reise nutzte, war genau den wachsenden Ansprüchen des Empires nach Mobilität geschuldet. Die Mongolia wird von einer englischen Schiffsgesellschaft betrieben und fährt vom Mittelmeer nach Bombay. Sie ist nach den neuesten technischen Standards ausgerichtet, die eine solche Beschleunigung ermöglichen, also ein Schraubendampfer mit metallenem Schiffskörper und 500 PS (ATW, Kap. 6, 36). Das nächste Schiff, die Rangoon, ist ebenfalls ein moderner Dampfer. Allerdings hat sie laut Verne einen Konstruktionsfehler, der ihr die schnelle Fahrt auf hoher See erschwert. Hier verweist Verne sehr gerne auf die überlegene Technik bestimmter französischer Frachtschiffe (ATW, Kap. 17, 129).

Wie Jules Verne beschreibt, rekrutierten sich die Passagiere der Mongolia vor allem aus der Gruppe der Administratoren und Militärs des Britischen Empires, die sich wegen ihrer guten Bezahlung nicht nur schnelle Schiffe, sondern auch Schiffe mit erheblichem Komfort und guter Bewirtung leisten konnten (ATW, Kap. 9, 52f.). Foggs Whistpartner auf der Mongolia lesen sich wie ein Patchwork der kolonialen britischen Welt: ein Steuereinnehmer aus Goa, Reverend Smith aus Bombay und ein Brigadegeneral der britischen Armee auf Rückreise nach Benares, Sir Francis Cromarty (ATW, Kap. 9, 54). Die zusammengewürfelten Gruppen von kolonialen expatriots, oft auch verschiedenen Nationen angehörend, fanden sich auf den meisten Schiffen wieder, die Kolonien mit Mutterländern verbanden. Viele imperiale Karrieren verliefen über mannigfache Stationierungen und erforderten zahllose Reisen (Lambert/Lester 2006). Manche Karrieren begannen erst durch solche Schiffsbegegnungen, wenn z.B. ein hoher kolonialer Regierungsbeamter, der einen neuen Mitarbeiter brauchte, während der mehrtägigen Schiffspassage einen fähigen Kandidaten entdeckte. Die Schiffe schufen generell besondere, abgegrenzte Räume, auf denen sich die Angehörigen der kolonisierenden Nationen, seien es Administratoren, Militärs oder Händler, als europäische Gemeinschaft definieren konnten und gegenüber den Passagieren der anderen Klassen, oftmals Kontraktarbeiter oder arme Migranten, abgrenzen konnten (Lindner 2011, 160-165).

Die maritime Infrastruktur des Britischen Empires wurde ergänzt durch die seit Mitte des 19. Jahrhunderts ausgebauten Zugverbindungen, die meist von den Häfen ins Innere der Kolonien führten, um Rohstoffe abzutransportieren. Dies galt insbesondere für die neuen Kolonien in Afrika, wo in den nächsten Jahrzehnten vor allem Stichstrecken geschaffen wurden, um die neuen kolonialen Hafenstädte mit Regionen der Agrar- und Minenproduktion zu verbinden. In Indien, das sich im viktorianischen Zeitalter zur „Jewel in the Crown“ des Britischen Empires entwickelte, legte man dagegen wesentlich mehr Wert auf eine teilweise Einbeziehung der indischen Eliten als in anderen Kolonien. Die britische Regierung baute dort den berühmten Indian Civil Service, dem nach und nach auch Inder beitreten konnten, sowie eine höchst schlagkräftige Kolonialarmee auf (Darwin 2009, 181-188). Dementsprechend engagierte sich die Kolonialregierung stark für den Ausbau einer funktionierenden Infrastruktur und für eine bessere Vernetzung innerhalb des Landes. Dazu gehörte auch die beschriebene, nicht ganz vollendete Ost-West-Zugverbindung, die Phileas Fogg benutzt (ATW, Kap. 11, 67).

Die nächste Passage war ebenfalls mit den Anforderungen des Empires verbunden: Britische Schiffe verbanden Indien und die Häfen in China seit mehreren Jahrzehnten, um darüber vor allem den Opiumhandel abzuwickeln, der für die britische Kolonie einen höchst lukrative Einnahmequelle darstellte, mit deren Hilfe wiederum die in Europa begehrten chinesischen Güter gekauft werden konnten. Bereits die British East India Company hatte diesen Handel seit den 1820er Jahren forciert und insbesondere Opium aus der indischen Provinz Benghal nach China transportiert. China versuchte in den 1830er Jahren einzuschreiten und den Opiumhandel zu verbieten, da die durch den Handel und den Opiumkonsum erzeugten gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Probleme das Kaiserreich stark bedrängten. Dieses Verbot duldete wiederum die britische Seite nicht: Während der zwei Opiumkriege (1839-42 und 1856-60, im zweiten Opiumkrieg engagierte sich auch Frankreich) eroberten die Briten zahlreiche chinesische Hafenstädte und zwangen China mit Waffengewalt seine Häfen zu öffnen und den Opiumhandel zu erlauben. Seit dem ersten Opiumkrieg stand Hongkong in britischem Besitz, seitdem galt auch Shanghai als offener, sogenannter Treaty Port, in dem westliche ‚Ausländer‘ Bleiberecht besaßen und Geschäfte abwickeln konnten. Hongkong und Shanghai entwickelten sich zu internationalen Handelsplätzen und zu wichtigen Stützpunkten für die ostasiatischen Schiffsrouten. (Osterhammel 1999, 146-151) Es ist kein Zufall, das Fix und Passepartout in Hongkong in einer ‚Opiumhöhle‘ landen und Fix Passepartout dort mit dem Opium in Tiefschlaf versetzt (ATW, Kap. 19, 148f.).

Auch in Folge dieser imperialen Entwicklung konnte Fogg die weitere Reise von Indien über Hongkong und Shanghai so rasch meistern. Die Schiffspassagen gehörten seit den Opiumkriegen und der ‚Öffnung‘ des chinesischen Marktes zu den traditionellen Routen des Britischen Empires, die von zahlreichen Schiffsgesellschaften bedient wurden, um den Transport von Gütern, Kolonialadministratoren, Truppen, Migranten und Kontraktarbeitern zu gewährleisten.

Sogar die Reise von Yokohama nach San Francisco verweist auf die Wirkungsmacht des Empires, wenn als Passagiere Engländer, Offiziere der indischen Armee und Kulis erwähnt werden (ATW, Kap. 24, 191). Die chinesischen Kulis, die dort mitfahren, um sich in Amerika zu verdingen, stehen in der Tradition einer Form der Arbeitsorganisation des Britischen Empires. Nach dem Verbot der Sklaverei im Jahr 1834 wurden in Indien und später auch in China im großen Stil Kontraktarbeiter, oftmals Coolies oder Kulis genannt, angeworben. Sie wurden auf den arbeitsintensiven Zuckerplantagen in der Karibik, auf denen vorher Sklaven gearbeitet hatten, auf Plantagen in Afrika sowie in verschiedenen Minen des Britischen Empires eingesetzt. Ihre Arbeitsverträge beließen die Kulis über Jahre in extremer Abhängigkeit. Nach der Eroberung Hongkongs und der Internationalisierung Shanghais begannen Kolonien des Britischen Empires auch chinesische Kulis anzuwerben, lateinamerikanische Länder versuchten dies über den portugiesischen Hafen Macao. Zahlreiche chinesische Kulis, wie die im Roman erwähnten, ließen sich auch in Nordamerika anwerben. Diese auf die Sklaverei folgende ungeheure weltweite Verschiebung von unfreien Kontraktarbeitern mit all ihren kulturellen, gesellschaftlichen und ökonomischen Folgen, die vor allem vom Britischen Empire initiiert wurde, erklärt sich nicht nur aus dem Arbeiterbedarf, sondern auch durch die Möglichkeiten der wirtschaftlichen und technischen Globalisierung, die Transporte von Indien und China bis in die Karibik, nach Afrika und Amerika überhaupt erst rentabel machte (Northrup 1995).

Zuletzt sollte man noch die engen Verbindungen zwischen der ehemaligen Kolonie USA und dem britischen Mutterland im 19. Jahrhundert in den Blick nehmen. Die USA wurden im 19. Jahrhundert neben Kanada das wichtigste Zielland für die englische und irische Emigration. Die USA waren so nicht nur über den intensiven Handel, sondern auch über vielfache familiäre Netzwerke und Charity-Organisationen der Migranten mit England und Irland verknüpft. Manche der Arbeitsmigranten arbeiteten nur jeweils eine Saison in den USA, um dann immer wieder nach Großbritannien zurückzukehren (Magee/Thompson 2010, 103-105). Hieraus ergab sich wiederum – zusätzlich zu den Handelsverbindungen – ein hoher Bedarf für Passagierschiffe, der den Transatlantikverkehr belebte.

Schließlich gab das Britische Empire der ganzen Geschichte einen gewissen Rahmen: Phileas Fogg hat als British citizen die Möglichkeit weltweit zu reisen. Es war ihm selbstverständlich möglich, sich in allen britischen Kolonien frei zu bewegen; als britischer Bürger konnte er außerdem in Amerika und Japan unbehelligt ein- und ausreisen. Das Britische Empire stellte zudem den rechtlichen Rahmen für die Möglichkeiten und Einschränkungen der Reise dar: Inspektor Fix kann Fogg nur auf dem Boden des Britischen Empires verhaften, deswegen versucht er zunächst die Reise hinauszuzögern und dann wieder zu beschleunigen, da er in Japan und den USA keine Handhabe gegen Fogg hat. Hier zeigen sich auch Residuen der Kommunikationsbeschleunigung im Zeitalter eines Globalisierungsschubes (Wenzlhuemer 2011). Fix ist in Aden per Telegraph über die Ankunft Foggs informiert, der Haftbefehl wird jedoch mit normaler Post geschickt, deswegen hinkt dieser Haftbefehl stets den Reisenden hinterher (ATW, Kap. 6, 36) und ermöglicht die ganzen Verwerfungen und Komplikationen, die diese Reise so interessant machen.